Museo di Pietrarsa: un viaggio nella storia d'Italia

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Il Museo
Il Museo di Pietrarsa ospita le locomotive storiche esposte nei monumentali padiglioni delle Antiche Officine Borboni, realizzate su iniziativa di Ferdinando II di Borbone nel 1840. E' composto da 5 padiglioni dove sono conservati materiale rotabile e attrezzature che raccontano oltre 160 anni di storia ferroviaria e per una superficie di 36.000 mq., di cui 14.000 coperti, e confina a nord con la linea ferroviaria Napoli - Salerno, ad ovest con la "passeggiata a mare" di Napoli ed a sud con il mare. Finito di restaurare e inaugurato nel 1989, in occasione del 150° anniversario della inaugurazione della Napoli - Portici, è oggi uno dei più importanti esempi di "archeologia industriale" del nostro Paese. Oggi Napoli Pietrarsa è un museo che ricorda la storia di un secolo e mezzo di ferrovie italiane e rappresenta una chiave di lettura del nostro Paese attraverso i riconoscimenti internazionali ottenuti fino alla seconda guerra mondiale e attraverso il fascino delle locomotive storiche. Grandiosi archi a sesto acuto costituiscono l'ossatura del nucleo più antico delle officine, il padiglione G detto "la Cattedrale". In questa ampia sala sono esposti numerosi modelli di rotabili e interessanti plastici dei treni. Vi trovano posto anche le antiche rotaie a doppio fungo, poggiate su dadi di pietra lavica impiegate come traversine sulle linee delle antiche ferrovie.

Informazioni e prenotazioni
Il Museo è aperto dal lunedì al venerdì dalle ore 8.30 alle 13.30. E possibile su richiesta effettuare visite anche il sabato e la domenica. La tariffa di ingresso è comprensiva della visita guidata. Per info e prenotazioni visite guidate, contattare il n. 081-472003 06-57099261, o scrivere una e-mail a: s.caracoglia@ferservizi.it. La prenotazione è sempre obbligatoria.

Come arrivare
Il Museo di Pietrarsa è raggiungibile con il treno dall'attigua stazione di Pietrarsa - San Giorgio a Cremano.

Guida per gli insegnanti. conoscere le Officine di Pietrarsa
Le Officine di Napoli-Pietrarsa costituiscono il primo nucleo industriale della Penisola, avendo preceduto di numerosi anni colossi industriali quali Breda, Fiat, Ansaldo.Nella prima metà dell'800 il regno delle Due Sicilie, nonostante fosse lo stato più esteso della penisola, dipendeva dal predominio industriale e tecnico straniero. Per rendere autonomo il suo Regno dalle industrie inglesi all'avanguardia nella costruzione delle macchine a vapore, Ferdinando II di Borbone, appena salito al trono, avviò un processo di industrializzazione di cui lo sviluppo delle strade ferrate rappresentò uno degli aspetti salienti.
Nel 1830 fu installata, a Torre Annunziata, una piccola officina per la produzione di materiale meccanico e pirotecnico ad uso della marina e dell'esercito (trivelle, macchine a vapore, affusti per cannoni, proiettili). Sette anni più tardi la piccola industria fu trasferita presso la reggia di Napoli.
Lo sviluppo dell'Officina superò ogni aspettativa, al punto che sorse il problema di reperire una nuova sede più spaziosa, dove poter provvedere anche alla produzione di materiale ferroviario.
Il 3 ottobre 1839, infatti, era stata inaugurata la prima tratta ferroviaria italiana Napoli-Portci lunga 7.411 metri. Il percorso venne compiuto in 11 minuti a due convogli trainati da locomotive gemelle: la Bayard e la Vesuvio, progettate dall'ingegnere Armand Bayard de la Vingtrie su prototipo dell'inglese George Stephenson.
Per la costruzione del nuovo complesso venne scelta la località di Pietrarsa, anticamente detta Pietra Bianca, situata sulla riva del mare, al confine con il comune di Portici, dove preesisteva una batteria costiera costruita dai Francesi in epoca napoleonica per la difesa della rada.
Il 6 novembre 1840 venne emanato il Decreto Reale per l'acquisto di una prima parte di terreno presso la batteria. In un secondo momento, nel 1844, fu acquistata una zona adiacente.
L'area occupata dalle officine era compresa tra il tratto ferroviario Napoli-Portici e il mare, in modo che il trasporto dei prodotti e dei materiale potesse avvenire facilmente sia da mare che da terra.
Al loro sorgere, le officine rappresentavano un esempio tecnologicamente avanzato di una politica economica tendente a favorire lo sviluppo industriale: in appena due anni dalla costruzione vi lavoravano 200 operai ed erano state realizzate la Tornerai e i locali accessori ed istituita la Scuola per Ufficiali Macchinisti per la Marina del regno.
Nel 1843, per volere del re, lo stabilimento di Pietrarsa fu destinato alla costruzione delle locomotive e alla riparazione di tutti i tipi di rotabili della nuova ferrovia Napoli-Caserta-Capua.
Il 18 maggio1852 venne fusa nell'Opificio una colossale statua in ghisa, alta 4,50 metri, raffigurante il re Ferdinando II nell'atto di ordinare la fondazione delle officine. Si tratta di una delle più grandi statue in ghisa fuse in Italia e si trova attualmente nel piazzale del Museo.
Alla caduta del regno borbonico, nel 1860, Pietrarsa passò in gestione al Governo Italiano. Vi lavoravano 850 operai, 200 operai straordinari e 75 artiglieri con una produzione vastissima: ferriere per l'affinatura della ghisa, fonderie, laminatoi per la produzione di rotaie, caldaie, locomotive, macchine a vapore. Si eseguivano, inoltre, opere pirotecniche per la guerra, macchine e strumenti per porti, cantieri ed arsenali, macchine a vapore per la marina del regno e anche opere di notevole pregio artistico, come statue e busti.
Nel 1861 il Governo Italiano rilevò la scarsa economicità dell'industria, con costi di produzione elevati e manodopera eccessiva.
L'Opificio fu dato in gestione alla ditta Bozza che adottò una politica di licenziamenti e aumentò le ore lavorative giornaliere. Questi provvedimenti crearono forte tensione fra gli operai che protestarono contro il Direttore e il Governo. I 30 bersaglieri giunti a Pietrarsa caricarono le maestranze, causando la morte di sette operai e il ferimento di altri venti. L'eccidio di Pietrarsa divenne un simbolo della lotta della classe operaia post-unitaria.
A seguito di questi fatti, la gestione dell'Opificio fu data in concessione ventennale alla Società nazionale di Industrie meccaniche, la quale abbinò la produzione di Pietrarsa a quella dello stabilimento dei Granili di Napoli.
All'Esposizione Universale di Vienna del 1873, una locomotiva per treni merci, costruita a Pietrarsa per le Ferrovie Romane, vinse la medaglia d'oro.
Nonostante i riconoscimenti internazionali, tuttavia, la fabbrica rimase vittima della crisi economica per cui, nel 1875, il numero dei lavoratori fu ridotto a cento.
Nel 1877, per evitare la chiusura del complesso, lo Stato decise di gestire direttamente lo Stabilimento di industrie Meccaniche di Pietrarsa e Granili. Furono costruite 110 locomotive, 845 carri, 280 vetture e varie caldaie a vapore. I rotabili costruiti a Pietrarsa furono utilizzati su tutta la rete italiana.
Nel 1885, con le Convenzioni ferroviarie, l'esercizio di tutta la rete nazionale fu dato in concessione a tre Società: L'Adriatica, la Mediterranea e la Sicula.
Nelle officine, inoltre, fu istituita una scuola per la formazione di nuove maestranze specializzate. Il 1° luglio 1905 lo Stato italiano assunse l'esercizio diretto di tutte le linee ferroviarie del territorio nazionale, pertanto, anche delle due officine napoletane.
A Pietrarsa si continuò a provvedere alla Grande Riparazione delle locomotive a vapore, mentre Granili fu destinata alla riparazione dei veicoli e alla fusione di getti in ghisa e bronzo. Nel 1930 l'Officina fu ristrutturata in modo radicale, aumentando la produttività degli operai e abbassando, di conseguenza, i costi di riparazione; il tempo medio di riparazione di una macchina passò da 150 a 30 giorni.
Con la fine della II Guerra Mondiale iniziò il declino, a causa dell'avanzare della trazione elettrica e di quella diesel, le locomotive a vapore, di anno in anno, diventavano sempre meno numerose e venivano utilizzate esclusivamente per il trasporto merci e per i servizi sussidiari.
Nel 1966 l'Azienda FS decise la chiusura di Pietrarsa, avvenuta ufficialmente il 15 novembre 1975.
L'ultima vaporiera a lasciare le storiche officine fu la GR 640.088, il 2° dicembre 1975. Dopo la chiusura, si decise di utilizzare i padiglioni dell'ex Opificio Borbonico come spazi espositivi di grande fascino architettonico per un museo a carattere nazionale sulla "civiltà della rotaia". Il 7 ottobre 1989 è stato inaugurato il Museo Nazionale di Pietrarsa.
Il Museo si sviluppa su un'area di circa 36.000 metri quadrati, dei quali 14.000 coperti, e si articola in padiglioni e settori in cui sono esposti numerosi rotabili, modelli, plastici, macchinari e oggetti d'interesse storico.

Guida ai Padiglioni

Padiglione A - Ex Reparto Montaggio
Il padiglione ex montaggio è senz'altro il più ricco di rotabili storici. Vi è esposta la riproduzione del 1939 di uno dei primi convogli italiani, ancora in grado di funzionare, costituito dalla locomotiva Bayard del 1839, il suo tender, un bagagliaio, una carrozza di prima classe e due di terza. Lungo la parete di fondo, si trovano: la 290.319 con tender a tre assi, la prima locomotiva a entrare nel Museo, segue la MMO n. 22, già appartenente alla ferrovia in concessione Monza-Molteno-Oggiono, la locotender 851, inizialmente utilizzata per treni leggeri, ma anche per manovra, una possente 477 con tender a tre assi, a due cilindri dissimmetrica, dalle linee ben diverse da quelle delle altre vaporiere in quanto una macchina austroungarica, ceduta all'Italia. Seguono altre tre locotender: una 910 per treni pendolari, che poteva circolare in entrambi i sensi di marcia senza essere girata ai capilinea, con notevole risparmio di tempo; una 835, locomotiva da manovra riuscitissima al punto che ne furono costruiti 370 esemplari; una 899. Segue una 640, macchina dotata di carrello italiano, adibita a treni veloci, molto simile alla 625, anch'essa esposta, che aveva una velocità più ridotta per cui era utilizzata soltanto su linee secondarie con treni accelerati. Sono esposte due locomotive impiegate sulle linee a cremagliera, la 980 e la R.370, quest'ultima per linee a scartamento ridotto. Una 680, macchina a doppia espansione a quattro cilindri, per treni viaggiatori veloci, è esposta senza il tender, uguale a quello collegato alla 685, vaporiera strettamente imparentata alla precedente, che campeggia sull'ultimo binario. La locotender 905, utilizzata per treni leggeri o per locomotiva di spinta e la 740.115, una delle macchine che trasportò a Roma il Milite Ignoto, chiudono la sequenza del primo lato. Dalla parte opposta si trova una 480, con tender a carrelli, dotata di cinque assi motori, adatta per linee a forte pendenza, una 735, una locotender 896, adatta a manovre pesanti in grandi scali, una 940, tipica locomotiva da montagna, utilizzata sulle linee transappenniniche. Chiude l'esposizione delle vaporiere la locomotiva Bayard, segue una 741, derivata dalla trasformazione di una 740. Sono esposti, inoltre, i locomotori trifase caratterizzati da prese di corrente a stanghe o a pantografo. Il primo è una E 551, cui fanno seguito un E.333, atre assi motori, un E.432, bella machina per treni viaggiatori e infine un E.430 della Ferrovia Alta Valtellina.

Padiglioni B e C - Ex Reparto Caldareria e Forni
Nel corpo di fabbrica dei padiglioni B e C, che in origine ospitava le caldarerie e i forni, sono esposte carrozze e automotrici. Un esemplare importante è la carrozza n. 10 del Treno Presidenziale, costruita dalla Fiat nel 1928 per il treno reale. Notevole è il salone da pranzo con un tavolo decorato in mogano lungo otto metri e con ventisei posti a sedere: il soffitto è intarsiato con lamine d'oro e medaglioni con gli stemmi delle quattro repubbliche marinare. Nel padiglione C sono in mostra altre cinque carrozze di cui una mista di terza classe e bagagliaio, un'antica carrozza postale a tre assi, un veicolo di servizio utilizzato per le corse di prova delle locomotive appena riparate a Pietrarsa, una vettura per il trasporto di detenuti, una carrozza, tipo centoporte, mista di I e II classe. Seguono quattro "littorine" così chiamate popolarmente perché entrate in servizio negli anni trenta in coincidenza con la nascita della città di Littoria, oggi Latina. Si notano: una 772, una 556 breda, una 556 Fiat, una rimorchiata Ln 55 e una moderna automotrice termica Aln 880. Inoltre, sono esposte tre automotrici elettriche: una E.623, già EAz a terza rotaia, un'ALe 792 dalle caratteristiche testate aerodinamiche, un locomotore a quattro assi della Ferrovia Casalecchio-Vignola, già appartenente al gruppo E.400 delle FS. Nel padiglione B, sono esposti tre locomotori: un E.428, un tempo utilizzato per treni direttissimi pesanti, presente su tutte le linee più importanti della rete nazionale; un E.326, macchina di poco successo, costruita in pochi esemplari, che ha concluso la sua carriera al deposito Locomotive di Bologna; un E.626, locomotiva tuttofare delle ferrovie italiane, che ha prestato servizio su tutta la rete sia in testa a lunghi treni merci o a merci raccoglitori che come titolare di convogli viaggiatori locali o diretti, come macchina di spinta sulle tracce acclivi o, in qualche caso, come macchina da manovra.

Padiglione M
Il padiglione, che in origine ospitava le tornerei, costituisce il nucleo più antico delle officine, perché costruito nel 1840.
Lo spettacolare edificio detto "La Cattedrale" è caratterizzato dalla grandiosità degli archi a sesto acuto che conferiscono all'immobile un aspetto maestoso..
All'interno sono esposti numerosi modelli di rotabili fra i quali quello della Bayard, una delle primissime locomotive italiane, del locomotore E.432, a corrente alternata trifase, il cui prototipo fu costruito nel 1928 dalla Breda in 40 unità, dell'E.428, a corrente continua 3000 V, dotato di otto motori e con velocità massima di 130 km/h, dell'elettromotrice ALe 880, il cui prototipo fu costruito nel 1937, caratterizzato dal profilo aerodinamico della cabina anteriore e dotato, sull'altra estremità, di porta intercomunicante a soffietto per consentire il passaggio dei viaggiatori tra le carrozze.
Notevoli sono il modello dell'automotrice ALn 668, con motori a nafta, dotata di 68 posti a sedere di cui 8 in I classe e quello della D.443, il cui prototipo fu costruito nel 1966 per essere impiegato sulle linee non elettrificate in sostituzione delle ormai vetuste locomotive a vapore.
In rappresentanza della trazione diesel da manovra è esposto il modello del locomotore D.245, diesel-idraulico, adibito alle manovre negli scali in sostituzione delle più antiche locotender.
Nel padiglione sono esposti anche numerosi plastici e vari oggetti ferroviari, tra gli altri, le antiche rotaie a doppio fungo, poggianti sui dai di pietra lavica che erano impiegati sulle antiche ferrovie prima che venissero adottate le più moderne traversine.

Padiglioni E, F, G, H e I
In origine i padiglioni ospitavano le fucine, il centro molle e i locali per la riparazione dei tubi bollitori. Il nucleo a due piani verso la statua di Ferdinando II era invece utilizzato come deposito.

Padiglione G - settore delle locomotive diesel
In questo ambiente sono esposte cinque locomotive diesel. La prima è la D.342, con motore diesel idraulico, che contribuì all'eliminazione della trazione a vapore su talune linee. Per le macchine di linea successive si preferì adottare il tipo di trazione diesel-elettrico, immesso massicciamente in tutte le regioni: la locomotiva a destra, la D.341, ne costituisce un esempio ben rappresentativo.
Seguono tre locomotive da manovra: una 235, tipica macchina diesel per lo spostamento di rotabili in tutti i tipi di scali; la 207 caratteristica macchina, soprannominata "soglilola", perché ridotta a una semplice sottile cabina poggiante su quattro ruotini, utilizzata in piccoli scali e stazioni per spostare qualche carro e una 215, per manovre di pochi carri.

Padiglione H - settore delle navi traghetto
In questo piccolo ambiente sono esposti numerosi oggetti e macchinari provenienti da navi traghetto demolite. Tra gli altri, i cinque modelli di traghetti della flotta FS.

Padiglione I - settore utensili delle officine
Nel padiglione sono conservati alcuni colossali macchinari e utensili delle officine, tra gli altri la calandra, che serviva a piegare le robuste lamiere ferree, l'alesatrice con la quale si praticavano i fori alle bielle delle locomotive, e due grandiosi magli, un tempo alimentati a vapore e successivamente ad aria compressa.

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